En el debate se expondrán las propuestas que se realizaron desde un grupo de trabajo de la Coordinadora y cómo ha quedado finalmente el proyecto del Ministerio de Fomento
El acto se hará en el edificio Torreforum, en Torrelodones, a partir de las 11.30 hs.
COMUNICADO DE PRENSA 18 de enero de 2010
Acto informativo sobre el “Proyecto para el incremento de capacidad de la línea ferroviaria Madrid-Hendaya, tramo: Nudo de Pinar de las Rozas – Villalba y duplicación de vía en la Línea Villalba – Segovia, tramo: Villalba – Alpedrete”
· ¿UNA OPORTUNIDAD PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO?
· UN PROYECTO QUE TRASCIENDE LO LOCAL
La Coordinadora Salvemos la Sierra, os invita a participar en una mesa redonda donde se expondrán las conclusiones del análisis realizado tras el estudio que hemos realizado del proyecto. En él se expondrá nuestra visión de lo que supone su desarrollo, las carencias que hemos detectado lo que echamos en falta, así como las alegaciones que hemos presentado y las mejoras sugeridas al proyecto.
Este análisis que se ha realizado durante el año 2009, dio como fruto un informe de mínimos exigibles al proyecto no solo desde el puntos de vista Medioambiental, sino también desde puntos de vista Sociales y de Ecología Humana, el objetivo perseguido es sugerir propuestas que sirvieran para aportar mejoras a la calidad de vida de las personas que habitan, trabajan o realizan cualquier otro tipo de actividad en el entorno geográfico de influencia del mismo.
Este documento básico que se realizó a petición de la Consultora encargada por el Ministerio de la redacción del proyecto, ha servido de base para consensuar la opinión de las Organizaciones Sociales y Políticas que integran la Coordinadora, difundir esta opinión a los habitantes del área geográfica de influencia del proyecto y formular las alegaciones que consideramos que pueden mejorar aspectos fundamentales del proyecto, antes, durante y después de el desarrollo del mismo.
Las alegaciones se han formulado desde un punto de vista no localista ya que las Organizaciones que integran la Coordinadora estamos seguros que este tipo de proyectos trascender este contexto geográfico municipal.
Os adelantamos nuestra opinión sobre puntos fundamentales del proyecto, ya que la extensión del informe de alegaciones imposibilita el transcribirlo en este comunicado, por lo que si alguien está interesado en el documento completo, puede acceder a él en la siguiente dirección: Documento Alegaciones.
Sobre la justificación del proyecto
El Estudio Informativo señala que la actual infraestructura está saturada y que no quedan surcos para introducir más trenes.
Dado que la saturación de la línea es la principal justificación del proyecto, tanto en la cuadruplicación de un tramo de la infraestructura como en la duplicación del otro, y sin desestimar el trabajo realizado por los técnicos del
En este proyecto, el no tener que recurrir al incremento de ocupación de suelo por el ferrocarril, para conseguir el aumento de la capacidad de transporte de la línea, hubiera sido la “
La propuesta realizada en el Estudio Informativo para lograr el aumento la capacidad de transporte es agresiva y con impacto ambiental negativo dado que implica la ampliación de la plataforma ferroviaria con la finalidad de alojar las nuevas vías.
Hay deficiencia por tanto en la información aportada a la ciudadanía desde la administración pública y esa deficiencia reduce la capacidad de aportaciones positivas, en las alegaciones, tanto de las personas, asociaciones como de los municipios afectados.
Tendremos que dar por supuesto que la ampliación de la infraestructura es la solución adoptada porque los análisis del incremento de la capacidad de transporte de la línea basándose en nuevos sistemas de señalización no permitían alcanzar la capacidad demandada y registrada en los estudios realizados para mejorar el transporte en esta zona geográfica de la gran aglomeración urbana de Madrid, con implicaciones en todo el territorio español, ibérico y europeo.
Nos hubiera gustado conocer la
Quizá el deseo de generar una gran región funcionalmente urbana para Madrid, que supere incluso los límites de
También se desconocen los planes que tiene
Consideramos el proyecto como la única alternativa que propone
Según el Estudio Informativo los trenes de medias y grandes distancias se ven obligados a incrementar su tiempo de viaje, a reducir su velocidad al confluir y necesitar adaptarse a la marcha de los trenes de cercanías. Así mismo señala que faltan surcos de infraestructura ferroviaria que son esenciales para el desarrollo del sistema ferroviario de mercancías, porque se ha observado cómo las circulaciones que actualmente existen dentro del tramo objeto de estudio correspondiente a servicios de mercancías son insuficientes para hacer frente a la demanda potencial. También indica que los trenes de cercanías de Cercedilla-Villalba han de esperar, antes de la estación de Villalba, en sentido norte-sur, para poder acceder a la línea principal Madrid-Hendaya.
Las vías centrales, en el tramo de cuatro vías, se dedicarán a los trenes de cercanías. El número de circulaciones estimadas de los trenes de cercanías son superiores a la suma de todas las de los demás servicios. El sistema de gestión de tráfico a implantar deberá permitir que el intervalo de circulaciones entre trenes sea inferior a los 3 minutos como hipótesis de cálculo. Las circulaciones de mercancías deberían poderse introducir entre las circulaciones normales sin necesidad de recurrir a circulaciones nocturnas.
Respecto al análisis de simulación de marchas se indica en el Estudio Informativo que los tiempos de recorrido para los diferentes servicios son similares y prácticamente idénticos para un mismo servicio y diferente material móvil. Esto es debido a que la velocidad máxima de diseño del tramo es de
En lo relativo a obras de infraestructuras para el transporte previstas y que tengan relación o se vean afectadas con el presente estudio, existen dos proyectos de autopistas, con y sin peaje, muy negativos para el sistema de transporte multimodal e integral de la aglomeración urbana de Madrid, y son el anteproyecto de “Construcción y Explotación de
Apoyamos la especialización de las vías, independizando el tráfico de cercanías, hoy líneas C-8, C-10 y parte de las líneas C-8a y C-8b, del resto de los flujos de trenes de medias y grandes distancias y mercancías.
Nos parece funcionalmente adecuado el “salto de carnero” previsto entre las estaciones de Galapagar – La Navata y Villalba para situar las
Sobre mejoras generales del proyecto
Dado que una línea ferroviaria es una infraestructura para el transporte queremos hacer notar que la función del transporte es garantizar la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, independientemente del lugar donde se viva, de la capacidad adquisitiva, de la edad o del género, y que esa función debe ser cumplida sin generar más movilidad que la estrictamente necesaria.
También queremos resaltar que entre los modos de transporte la marcha a pie, los desplazamientos en bicicleta y los viajes en tren son los más ecológicos y fundamentales. Por ello es necesario que el sistema multimodal e integral de transporte se base en la máxima de: a pie, en bicicleta y en tren, quedando todos los demás modos y medios de transporte como complementarios.
Entre los elementos singulares propuestos señalamos encarecidamente la construcción de un viaducto sustituyendo al actual terraplén existente en el
Así mismo resaltamos y estamos de acuerdo con la propuesta de cubrir con un falso túnel la trinchera entre el Gasco y Monte Alegría, entre los puntos kilométricos 8+700 al 9+358 del trazado, pero proponemos ampliar el paso natural existente mediante la construcción de falsos túneles a ambos lados del túnel actualmente existente bajo el camino del Pardillo, entre los puntos kilómetros 7+800 al 8+300 del trazado.
En ese mismo sentido consideramos que debe construirse un puente a la altura de la cola del Embalse de las Nieves, entre los puntos kilométricos 15+500 y 15+700 del trazado, ya que unido a los actuales pasos bajo
En Galapagar - La Navata, entre los puntos kilométricos 12+700 y 13+900, el proyecto contempla la construcción de una nueva carretera de más de un kilómetro de longitud que conecta Parquelagos con
Consideramos inapropiada la construcción de esta nueva carretera, puesto que supone un coste económico y ambiental improcedente.
Nuestra alternativa se basa en que dada la existencia de una carretera de tan solo
Consideramos una de las actuaciones más incomprensibles, desde el punto de vista económico y medio ambiental, la nueva traza propuesta dentro del Parque Natural del Curso Medio
Esta propuesta es innecesaria, además de contravenir la normativa del PORN, pues los
En Collado Villalba y justo en la parte sur de la Estación de Villalba de Guadarrama, a la altura del paso inferior destinado a automóviles y peatones, el Estudio Informativo señala la intención de añadir otros dos pasos inferiores para automóviles de
Independientemente de que el estudio del impacto ambiental debe contemplar el impacto acústico que se ocasione, tanto desde un punto de vista temporal como de manera permanente,
+ En el ámbito de Torrelodones, entre los puntos kilométricos 4+900 y 6+800 del trazado, se proponen barreras de protección para el paso de especies (ejemplos en: 2005 Fauna y Tráfico. Manual europeo para la identificación de conflictos y el diseño de soluciones. COST 341. Fragmentación del hábitat causada por las infraestructuras de transporte. Editado por OAPN).
+ En el ámbito de Galapagar, en el núcleo situado entre
+ En el ámbito de Collado Villalba se contempla la construcción de muros de contención, con una longitud total de
Y desde el punto de vista de la ecología humana proponemos una nueva estación en Torrelodones en la denominada Área Homogénea Sur, entre los puntos kilométricos 6+400 y 6+800 del trazado. Esta nueva estación viene justificada por uno de los principales objetivos del proyecto, extender y facilitar el uso
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